理想汽车 CEO 李想日前宣布，旗下车型的高性能模式会在本月的 OTA 4.5 推出。" 当下温度 20% 的低电量模式，零百公里加速会提升到 6 秒（高电量 5.3 秒）。低电量和高电量下的性能差异与 PHEV 基本上一致。"

李想表示，高性能模式的技术原理为电池功率和增程器功率并联，把增程器的功率也有效的应用于驱动，而不仅仅是发电本身。

李想还称：" 高性能模式下，理想汽车低电量 80 到 120 公里 / 时加速性能大幅提升。L 系列三个车型的最快加速也会显著提升，其中 L8 最明显。年底通过算法的持续迭代，加速性能和能耗还有一轮优化，冬季的表现会非常好。从动力表现和全面环境适应性上，可以没有任何后顾之忧的替代燃油车了。"

增程的显著缺点——低电量加速肉

(资料图片仅供参考)

电池组容量（SOC）高的时候，性能可以 100% 的实现，比如标定 5 秒破百就能 5 秒破百；但是在电池组容量低的时候就达不到 5 秒了，究其原因是此前的逻辑中电池组和发电单元不能同时给驱动电机供电，单单依靠发动机的功率即便满功率发电也无法满足前后双电机的功率需求。

1. 电量充足时

由于急加速时需要很强的电流，单纯依靠发动机带动发电机来增程会带来一个问题——发动机必须拉升转速以提高输出功率，否则就无法满足驱动电机高功率的需求。但这也会造成转速升高和噪音增大，增程车的特点是在混动模式里也不会出现转速大幅波动，以免影响 NVH 的表现。

此时动力电池组停止充电，配合增程器一同给驱动电机 " 加力 "。

2. 电池电量低时

在电池组达到 SOC 最低标准的时候，此时的电池组绝大部分工况下都不放电了，动力只能依靠增程器输出的电能，所以低电量的时候才会出现性能减弱。

解决方案：

从结构来看，理想增程动力结构上是串联，发动机不参与驱动，要做到结构串联，功率并联那么主要是以下的方案。

在动力需求较大的情况下，除了发电机全力支持电动机输出外，也让低电量的动力电池承担一部分输出——和发电机一起供电给驱动电机，从而保障最基本的动力输出。

增程车型一般都会给动力电池留有一些余量，在 10% 到 20%，所以硬是要挤一挤也还是可以挤出来的，当然不管怎样，电池也始终会有透支完的时候，到时候该疲软的还是得疲软。

如何理解这个事情呢，首先要理解电池是不能够同时充电又同时输出的（除非将电池包中电池分两块，一块充电时另一块输出），增程车型在低电量时需要保持电池包电量，此时发动机带动发电机给驱动电机供电来行驶，多余的功率给电池组充电，电池组并不参与输出。

另一种方案则是不考虑 NVH，发动机的转速 " 随动 " 拉高转速提升功率，电池电量允许的情况下也同步输出。

简单总结就是：

发动机带动发电机运转，给电池组充电

发动机带动发电机运转，同时给驱动电机供电

电池组充电、给驱动电机供电，同步进行，相互不干涉

急加速时停止给电池组充电，电池组供电给驱动电机、发动机加发电机可以同步输送（低电量时也同样如此的逻辑，极低电量时除外）

当然，目前理想官方并没有完整公布其逻辑，以上仅是电哥个人分析。

与此对比，可能又回到究竟增程动力先进还是混动架构先进的问题，电哥认为混动架构变化多种多样，只要工况调整细腻，确实要比增程更周全的。理想的成功更多的是因为其大电池、产品配置吃准了消费者的需求，如今插混车型也配备大电池，在纯电续航这一块基本就没差了。

标签：